Team CRC Japan2013レポート（16）

ヤッキーさんから今年二本目のレポートが届きました

皆さんこんにちはTEAM CRC JAPANのヤッキーです。

前回のレポートからかなり間があいてしまいましたが今回は7/5～7/7に谷田部アリーナさんで開催された全日本選手権レポート（パート1）です。

いきなりですが私の結果から申し上げますと、予選36位Dメイン3位総合33位でした。

ほぼ同じセットで走って3位表彰台ゲットしたチームメンバーのハヤトくんが予選で38周10秒ベストラップ12.5、私は34周01秒ベストラップ13.6と大きく離されたのは間違いなく人間の違いです。

勿論この成績は満足はいておりませんがクルマは良く走ってくれてとても楽しい全日本でした。

そこで今回少し思考を変えたレポートをお届けします。早速ですが、よく超エキスパートドライバーさんのセッティングシートなど公開されますよね皆さんそのセットをコピーして走らせた経験があると思います。同じセットにしても上手く走らなかった経験も皆さんあるのではないかと。それはドライビングの違いは勿論ありますが、走るラインも違ったりします。常にレコードラインを8分間外さず走る事が可能なのが超エキスパートドライバーです。ラインを外せばクルマは曲がりませんし、グリップダウンもします。私は毎回同じラインで走れる程の技量は持ち合わせてないし、若くはないので反射神経や瞬間の判断力、視力なども低下してます。ですからクルマのセットでそれを補うしかないのです。

そこで、私くらいのレベル（順位）でのレポートやセット情報も良いのではないかとセットアップを中心に書きたいと思います。自分のレベルがどれ位なのか？それは皆さんご自分がよく解っているはずです。ヤッキーなんかには負けない！もっと速いと思っている方も沢山居るのは承知してます。そんな方達も含め、このレポートが少しでも皆さんのお役に立ててもらえたらと。

それではレポートに移ります。

【練習】

事前練習3回とレースウイークの火、水曜と計5日間の練習でおよそのセットは決まりました。

（1）タイヤ各社様々な硬度をテストしフロント35度リヤ33度

（2）ボディ AMRまたはブラックマーケット

（3）センターショックオイルは硬い方が良いスプリングはCRCホワイトかBMIブルー

（4）フロントスプリング CRC 0.5リバウンド少し CRC0.45リバウンドなし

（5）サイドスプリングアソシシルバーまたはCRCブルー

（6）モーター D3.5 3.5Tは決まりローターのチョイス

大まかに分けてこの6点を詳しく解説していきます。

（1）タイヤはかなりの時間を費やし最終的にはフロント35度リヤ33度近辺が良さそうフロントタイヤはPM3 G35が硬度的にも問題なくこれで行くことにただロッドのバラつきが多少あり少し軟らかめのタイヤ（33度近辺）を使うと初期の曲がりが良くない

リヤは手持ちのPM3 G35が硬くて（36度～38度）後半のグリップダウンが気になり、他社のタイヤで行くことにしました。全日本直前に入荷したG35は軟らかくなっておりこれなら問題なかったかも知れません。

（2）ボディは搭載位置により同じボディでもかなり特性が変わりますAMRは標準のフロントフェンダー上のモールド（ギザギザ）の7本目を基準にそのモールドから垂直に線を引きそこにフロントアクスルがくるようにしたタイプ1 8本目（約2mm前載せ）に穴あけしたタイプ2 ブラックマーケット標準位置（ブラックマーケットはCRC用の穴位置がモールドされている）の3タイプをテスト

注：ボディは出来る限り低く搭載し路面干渉しないようにカットラインよりかなり上でカットしてます。

タイプ1、ボディ重量が一番軽く動きも良い

タイプ2、少し重くボディが前に搭載されているため、リヤが少し軽い

そこでリップを2mm足したらバランス良くなったが、なんとなく動きがダル

ブラックマーケット、とても走らせやすいがコーナーが小さく曲がれない

この結果AMRタイプ1に決めた。

（3）チームメンバーのハヤトがオイルは硬い方が良いとの事でアソシ＃35→＃50と一気に硬くしたら、跳ねは押さえれて路面に貼り付く感じになったスプリングは迷いましたが、これまたハヤトの真似してBMIブルー決定！ここまでは他力本願的ですが、オイル量を微調整してなるべく反発にないショックに。もともとENCOREショックはダイヤフラムが非常に柔らかく低反発なのがミソですがこの組み方は大当たり

（4）フロントスプリングは最後まで迷い、練習時のコースレイアウトでは0.5が失速もなくコーナー後半の曲がりも良かったのでこれに決定

（5）サイドスプリングが軟らかいと操縦は楽で安定するが、コーナー脱出時のスロットルONでアンダーになる硬いと早めにスロットルは入れれるが、コーナーによっては内側へ回り込んでくるため操縦は難しくなる。アソシシルバーと比べるとCRCブルーが硬く（アソシブルーとアソシゴールドの中間位）上手く走ればラップも良いが難しいそこでスプリングのプリテンションを調整したところ安定して速く走れるようになった通常だとボトムプレートに触れる程度のテンションなんですが、それをかなり緩めて浮かし初期ロール時はフリーの状態にしたこれにより初期の動きも良くコーナー脱出も楽になっり、リヤグリップダウンもなくなったこのセットで重要なのはフリクションチューブの硬さで、様々なグリスをテストしたところCRCのグリスが良く＃10000と＃20000を使い分けることにしました

＊ここでアドバイスを少し

12レーシングカーは重いモーターと一緒に動くリヤサスペンションなのは皆さんご存じですよねクルマのロールはサイドスプリングとフリクションダンパー、ピッチングはセンターショックがそれぞれ制御してます。重いモーターが一緒に動くため走行中常にロールとピッチングは動いてます。ですから、リヤセクションのセットアップするときは、ロールとピッチングを合わせて考えなければダメです。基本はロールを硬くしたらピッチングは軟らかくです。この事を頭に入れセットアップを進めていくと良い結果が得られるはずです。

（6）モーターは昨年から使っているBlack Knight 3.5T(D3.5ベース）決め打ちですローターをテストしてノーマル（12.5mm）より12mmがストレートの伸びもよく発熱も少なく燃費も良くてこれでいくことにしたのですが、ローターシャフトが僅かに曲がっているのに気付き、新品ローターがキミヒコさんところに在庫がなかったので11.5mmで再度テスト当然のことならがら、トルク不足で特に低中速域でのトルク不足を感じたのでプロポの設定でエキスポを＋にして対応したところ問題なかったのでこれに決定

以上が事前練習でのセットアップです。

では今回使用したクルマを紹介します。

●フロントセクション

フロントエンドプレート下はスペーサーは入れず直付けにしロアアーム下の専用ハイトスペーサー（0.8mm×2）のみで車高調整してますあとオプションの[CRC3276] Gen-Xi/XL用フロントカーボン・トッププレート（ショートアッパーアーム用）を使用。これらのセットはシャーシ剛性アップが狙いです。それはハイスピードで大きなRが多いサーキットではフロント部分の剛性を上げた方がスムーズなコーナーリングが可能になるためです。シャーシデザイン上、フロント部分が他のクルマと比べてソフトなためこのような仕様になりました。

他にはクラシュ時にシャーシとボディ保護用にボディポスト下にOリンクを挟んでます。これは効果絶大なのでお勧めです。

ウレタンバンパーは高速コーナーでアンダーステアになるので外してます。

で、皆さんに是非やって欲しいのが上の写真を見て下さいロアアーム固定ビスは標準だとボタンヘッドビスですが、これを皿ビスに換えることによりクラッシュでのロアアームのズレが全くなくなります。これは安定した走行するカギの一つになりますので是非ともやって見て下さい。

注意点としては前側のビスが長いとキャスターブロックと干渉しますもし当たるようならカットして下さい。

私はオプションの[CRC12393] 8-32 x 1/2皿ビス(64チタン)を約2mmカットして使ってます。

ステアリングブロック周りはこんな感じです。タイロッドピロボールをホイルに干渉しないギリギリのところまで上げバンプインを減らしてます。

1,2枚目の写真は右、3枚目は上が新型

フロント繋がりでもう一つこれは既にご存じの方が多いと思いますがネックだったステアリングブロックも強度アップされたデザインに変わってます。現在オンラインショップにある在庫は全てこのタイプななってますのでご安心ください。

●センターセクション

サーボはKOプロポさんの1/12専用サーボ（プロト） サイズはJRさんと同じなので、サーボマウント穴はそのま使えボルトオン初期の保持力やパンチなど自由に変更可能なので路面コンディションに応じてセット変更しました、

ESCはご存じブラックダイアモンドV3.0.1 パンチモード3,4を燃費に応じて変更もう3年以上前から使ってますが、トラブルもなく信頼性は勿論、性能もいまだにトップクラスです！少々お高いのがネックですが、長い目で見れば安上がりだと思いまよ！最新の物はドライブ周波数も変更可能になりストッククラスでもお勧めです。

コネクターは[QT-110801] QTEQパワーバナナコネクター（4mm） このコネクターは定番ですね。前側のみボディ干渉を避けるために工夫してます。

コードはフタバ産業さんの超高効率シリコンコード モーターコード14G、バッテリーコード12Gです。とてもソフトでこれを使ったら他のコードは使えません。

ツイークプレートは発売になった[TCJ-027] Team CRC JAPAN Xti Altered Ego用強化ツイークプレートリヤボディポストの後ろ穴を使いダウンフォースを有効に受けられるようにしてます。この強化型プレートを使うことによりシャーシリヤ周りの剛性が少し上がることにより高速コーナーでの安定感が増します。

あと写真では見えにくいかもしれませんが、ボールシートを固定するワッシャーを外径の大きいアルミワッシャー1mm厚×2枚重ねと通常の4-40 3/16ロックナットではなく一回り大きい4-40 1/4ロックナットに換えボールシートをガッチリ固定してます。これだと相当大きなクラッシュしない限りズレることはないです。

このボールシート固定も皆さん様々な意見で少し緩めて動く状態にした方が良いと意見もありますが私の経験上、ズレることがなかったらガッチリ固定した方がコーナーで安定します。このクルマはボールシートの固定方法が他社と違いしっかり締められるのでこの方法がお勧めです。

肝心なのはリンクがスムーズに動くように組み立て、クラッシュしたら必ずチェックすることです。

リンクを動かせてみればすぐに解るので習慣にしましょう！

もう一つ実戦的な対策をご紹介します。至って簡単なんですが、バッテリー固定Oリンクだけではクラッシュ時にバッテリーが浮きあがりセンターショックを下から持ち上げり外れてしまいます。リンクカーはショックが外れたら走行不能になってしまいますから、これだけは避けたい。そこで、メカ固定用のブチル両面テープを写真のように貼りバッテリーを固定してます。これによりシャーシロールに影響与えなくなるのと膨らんだバッテリーでもシャーシロールがあまり変わらなくなります。

両面テープは毎回新品ではエコではないので、肝心なレース時は粘着力が落ちたら変えてますが普段の練習は一日そのまま使います。

そしてセットアップで肝心な部分をご紹介します。それはセンターショックの向きです。写真はショクケースが前側になってますよね。これを逆に付けるとクルマの動きが変わります。何故変わるのかは良く解りませんが、ケースを前側にすると曲がり、後ろ側にするとリヤグリップが上がります。その時のセットやコースでどちらがいいとは言えませんが、簡単に変えられるので皆さんテストして見て下さい。

●リヤセクション